Manaus é uma das maiores cidades do Brasil e continua sem uma ligação terrestre confiável com o resto do país. A BR-319 é a única estrada que liga a capital amazonense ao restante do Brasil, e mesmo assim quem precisa sair daqui ainda escolhe entre o rio e o avião. Não é um detalhe logístico: é uma condição que molda preço, prazo, oportunidade e horizonte de milhões de pessoas. Por isso a rodovia nunca foi apenas uma obra. Ela virou, ao longo de quatro décadas, o lugar onde o Brasil discute que tipo de Amazônia quer.
Nesta semana, duas coisas aconteceram ao mesmo tempo, e a segunda me parece mais importante do que a repercussão que teve. De um lado, as obras de recuperação da rodovia seguem avançando por lotes. De outro, na quinta-feira (17), o governo federal incluiu a Sub-região do Entorno da BR-319 como área especial da Política Nacional de Desenvolvimento Regional, durante reunião do comitê executivo da Câmara de Políticas de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional. São 20 municípios: 18 no Amazonas, de Manaus e Iranduba a Humaitá, Manicoré, Lábrea e Apuí, e dois em Rondônia, Porto Velho e Candeias do Jamari. Minha convicção, e vou defendê-la aqui, é que uma decisão não se sustenta sem a outra. Asfalto sem planejamento é porteira aberta; planejamento sem estrada é papel.
Vale situar o que está em jogo na própria rodovia. Dos 885 quilômetros construídos e pavimentados nos anos 1970, cerca de 405 são considerados intrafegáveis desde 1988, quando a via deixou de receber manutenção – é o chamado trecho do meio, que em época de chuva deixa de ser estrada e vira atoleiro. E é justamente nele que a promessa e a frustração se alternam há décadas. O quadro atual exige honestidade com o leitor: já são 14 quilômetros asfaltados no primeiro segmento do Lote C, mas a pavimentação integral dos 405 quilômetros do trecho do meio segue sem prazo definido para começar ou terminar, segundo o próprio Dnit, que aponta maior complexidade técnica e etapas de licenciamento ainda pendentes, incluindo o componente indígena em análise na Funai e no Ibama. Ao mesmo tempo, as contratações caminham: o Lote 1 foi entregue em maio à construtora vencedora, e no dia 14 de setembro o Dnit publicou o resultado da licitação do Lote 3, dentro de um pacote de quatro lotes que soma 340 quilômetros do trecho mais deteriorado. Ou seja: há movimento real, e há incerteza real. As duas coisas convivem.
A Política Nacional de Desenvolvimento Regional, a PNDR, é a política federal que tem como finalidade reduzir as desigualdades econômicas e sociais entre as regiões brasileiras, e funciona como alicerce para os demais programas e ações do Ministério da Integração. Ela existe desde 2007, foi revista mais de uma vez e, na versão de 2024, passou a incluir o desenvolvimento sustentável entre seus princípios, além de aperfeiçoar sua governança. Uma "área especial" não é um carimbo simbólico: é um recorte territorial que o próprio Comitê-Executivo da Câmara pode estabelecer, para atuação coordenada do Estado na redução de desigualdades dentro de uma mesma região. E desigualdade intrarregional é exatamente o que temos entre Manaus e Lábrea, entre Porto Velho e Novo Aripuanã. A Amazônia não é pobre de serviços apenas em relação ao Sudeste; ela é profundamente desigual dentro de si mesma.
Redação BMA
O que me anima na decisão desta semana é o critério e o encaminhamento. A proposta considera infraestrutura, acesso a serviços públicos, atividades econômicas, capacidade institucional dos municípios, características ambientais e atividades ligadas à biodiversidade. E prevê a criação de um grupo de trabalho interministerial, com Integração, Meio Ambiente e Transportes, para elaborar um Plano de Desenvolvimento Regional Sustentável do entorno, alinhado ao Plano Regional de Desenvolvimento da Amazônia e apoiado na Avaliação Ambiental Estratégica do Interflúvio Purus-Madeira, com reuniões mensais. Reparem no que isso significa na prática: capacidade institucional é reconhecer que uma prefeitura de dez mil habitantes não tem corpo técnico para disputar edital, elaborar projeto e fiscalizar obra ao mesmo tempo. Avaliação estratégica é olhar a região inteira antes de decidir cada quilômetro, em vez de discutir impacto trecho a trecho como quem enxerga o cano e ignora a bacia. E colocar Transportes e Meio Ambiente na mesma mesa é atacar o vício brasileiro de fazer o Estado brigar consigo mesmo enquanto a floresta e as cidades pagam a conta.
Porque o risco existe, e quem defende a estrada - eu defendo - precisa encará-lo sem rodeio. Estudos indicam aumento acelerado de desmatamento e grilagem no entorno da rodovia impulsionados pela própria expectativa da obra, enquanto ações judiciais questionam tanto a licença prévia quanto intervenções sem licenciamento. Quem conhece a história da BR-364 em Rondônia sabe que estrada, em território sem governança, não é só rota: é convite. O ponto é que a resposta a esse risco nunca foi "não fazer nada" – a estrada precária de hoje também não protege ninguém, e há vinte anos ela consome dinheiro público em remendo sem entregar nem integração nem conservação. A resposta é fazer com plano, com presença do Estado e com fiscalização que comece antes do asfalto, não depois.
Daqui para a frente, o que separa uma boa notícia de mais uma promessa é execução. Espero que o grupo interministerial saia do "em discussão" e comece a se reunir com metas, prazos e prestação de contas pública. Espero que a mesa tenha cadeira para governos estaduais, prefeituras, universidades, comunidades tradicionais, povos indígenas e setor produtivo - não como consulta protocolar, mas porque um plano imposto de Brasília sobre um território que não se reconhece nele morre na primeira troca de governo.
Estudo legitimidade institucional de empresas em territórios sensíveis, e uma das lições que vale igualmente para o poder público é simples de enunciar e difícil de praticar: licença no papel não é licença na vida real. Obra grande só se sustenta quando quem mora ali a considera necessária, justa e bem conduzida. A BR-319 tem tudo para ser uma coisa ou outra: o exemplo brasileiro de que integração e conservação podem caminhar juntas, ou mais um capítulo de estrada aberta e território abandonado. A decisão desta quinta-feira não garante o primeiro desfecho. Mas, pela primeira vez em muito tempo, o asfalto chegou acompanhado de um mapa. Cabe cobrar que o mapa seja seguido.
